معلومة

لوكهيد Y1C-12


لوكهيد Y1C-12

كان Lockheed Y1C-12 مثالًا واحدًا على DL-1 'Vega' تم شراؤه للإخلاء من قبل USAAC.

كانت فيجا هي الطائرة الرئيسية الأصلية لشركة لوكهيد ، وكانت طائرة أحادية السطح عالية الجناح ، تم بناؤها في الأصل بجسم خشبي أحادي وأجنحة خشبية ناتئة. كان تصميم Vega ناجحًا ، وقد تم استخدامه في عدد من الرحلات الجوية الرائدة ، وربما كان أشهرها أميليا إيرهارت.

في عام 1929 ، باع المساهم الرئيسي في شركة لوكهيد أسهمه إلى شركة ديترويت للطائرات ، مما أدى إلى استقالة آلان لوفيد. استمرت فترة ديترويت لوكهيد حتى عام 1932 ، عندما أفلست الشركة ، ولكن خلال تلك الفترة قامت بتطوير DL-1 'Vega' الأكثر حداثة. كان هذا عادةً مدعومًا بمحرك Pratt & Whitney Wasp C1 بقوة 450 حصانًا وكان له جسم طائرة من دورالومين وأجنحة خشبية. استخدمت أميليا إيرهارت واحدة من الثلاثة DL-1s لتعيين ثلاثة سجلات سرعة / حمل للسيدات من NAA.

في عام 1930 ، تم شراء مثال واحد من DL-1 من قبل USAAC ، وإعطاء الرقم التسلسلي العسكري 31-405. تم تقييم هذه الطائرة على أنها وسيلة نقل قيادة سريعة محتملة ، وحلقت 999 ساعة بين 1931 ومايو 1935 ، عندما ألغيت دون أي أوامر أخرى للنقل الأساسي. ومع ذلك ، كانت C-12 مهمة كأول طائرة مصممة من قبل شركة Lockheed يشتريها الجيش الأمريكي.

تم أيضًا شراء مثال معدل على DL-1B ، وإعطاء التسمية Y1C-17 ، لكن هذه الطائرة فقدت أثناء محاولة كسر الرقم القياسي للسرعة العابرة للقارات شرقاً.

المحركات: Pratt & Whitney R-1340-7
القوة: 450 حصان
الطاقم: 1
امتداد الجناح: 41 قدمًا
الطول: 27 قدم 6 بوصة
الارتفاع: 8 قدم 2 بوصة
الوزن فارغ: 2،595 رطل
الوزن الإجمالي: 4،720 رطل
الحد الأقصى للوزن:
السرعة القصوى:
سرعة الانطلاق: 150 ميلا في الساعة
سقف الخدمة: 19750 قدم
المدى الطبيعي: ٦٧٠ ميلاً
أقصى مدى:
الحمولة: 1،070 رطل / 5 ركاب


لوكهيد Y1C-12 - التاريخ

تأتي هذه المعلومات من قوائم الطائرات غير المسبوقة وغير الملحقة التي استعرضتها في أرشيفات المتحف الوطني للطيران والفضاء ، واشنطن العاصمة.

نسختك من & quotDavis-Monthan Airfield Register & quot مع جميع توقيعات الطيارين والمراجع التبادلية المفيدة للطيارين وطائراتهم متاحة على الرابط. أو استخدم هذا النموذج لطلب نسخة موقعة من قبل المؤلف. ردمك 978-0-9843074-0-1.

& quot؛ الطائرات العسكرية لسجل ديفيس مونثان، 1925-1936 & quot متاحة على الرابط. يصف هذا الكتاب ويوضح بالصور بالأبيض والأسود غالبية الطائرات العسكرية التي هبطت في مطار ديفيس مونثان بين عامي 1925 و 1936. ويتضمن الكتاب السير الذاتية لبعض الطيارين الذين طاروا بالطائرة إلى توكسون بالإضافة إلى قوائم شاملة لجميع الطائرات. الطيارين والطائرات. استخدم هذا النموذج لطلب نسخة موقعة من قبل المؤلف. ردمك 978-0-9843074-2-5.

يتضمن الكتاب السير الذاتية لبعض الطيارين الذين سافروا بالطائرة إلى توكسون بالإضافة إلى قوائم شاملة لجميع الطيارين والطائرات.

نسختك من سجل Davis-Monthan Airfield مع جميع توقيعات الطيارين والمراجع التبادلية المفيدة للطيارين وطائراتهم متاحة هنا. أو استخدم هذا النموذج لطلب نسخة موقعة من قبل المؤلف.


أنقذت من الحشائش: لوكهيد فيجا

كانت لوكهيد فيجا هي الطائرة الفائقة ذات المحرك الواحد في أواخر العشرينيات وأوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، وهي طائرة ليرجيت في عصرها. لو كانت هناك بالفعل نكسة نفاثة في ذلك الوقت ، لكان أعضائها قد سافروا بواسطة فيجا.

حلقت فيجا لأول مرة في الرابع من يوليو في عام 1927 ، بعد شهر ونصف فقط من إثبات تشارلز ليندبيرغ أن مستقبل الطيران له ما هو أبعد من العصف الجوي ، وتقزم معرض المقاطعة ، وركوب التشويق بسعر 5 دولارات للبوب. لذلك كان التوقيت مثاليًا لأول طائرة حديثة ذات محرك واحد بجسم شبه أحادي وجناح نظيف وكابولي ومحرك موثوق به. لقد انفجرت على عالم من الطائرات ذات السطحين المتدحرجين والقصاصات عالية السحب ، وجسم الطائرة المصنوع من الخشب الرقائقي الناعم على شكل طفل ، والجناح الخشبي المكون من قطعة واحدة كانا بمثابة اكتشافات.

صُممت سيارة Vega لتكون الشكل المثالي الذي يمكن وضعه خلف محرك دائري كبير ، وكانت جيدة بما يكفي لستة مقاعد في المقصورة ، مع وجود طيار واحد يجلس أمامهم وفوقهم في قمرة القيادة الضيقة ولكن المغلقة بالكامل. حلقت أول لاس فيغاس بقوة 200 حصان من طراز Wright Whirlwind J-5s روح سانت لويس أثبت أنه أول محرك طائرة خفيف وقوي ويمكن الاعتماد عليه تمامًا في العالم. حصلت الموديلات اللاحقة على Pratt & amp Whitney Wasps ، التي تنتج عادة 500 حصان. وهكذا بدأت هيمنة الولايات المتحدة في المحركات الشعاعية المبردة بالهواء ، والتي بلغت ذروتها في Pratt & amp Whitney R-2800. (نعم ، كان هناك لاحقًا أقطار شعاعية أكبر وأقوى ، لكن ليس هناك أفضل من ذلك).

ولم يضر بيع فيجاس بتكلفة سيسنا سكاي هوك الجديدة ، أي ما يعادل حوالي 200 ألف دولار بدولارات اليوم ، أو سكيلان (260 ألف دولار) ، اعتمادًا على المحرك. مثل Chevy Corvettes ، عرضوا أداء Piper-Heidsieck على ميزانية بدويايزر. ليس من المستغرب إذن أن تقوم شركة Lockheed ببناء 131 Vegas ، حيث تم تجميع آخر جزأين من قبل موظفين سابقين في شركة Lockheed بعد إفلاس شركتهم. كانت هذه كمية إنتاج غير عادية في ذلك الوقت. ومع ذلك ، لم يبق سوى أربعة على قيد الحياة في المتاحف ، بما في ذلك أشهر فيغاس على الإطلاق ، وايلي بوست وايت ويني ماي، في مركز Udvar-Hazy لمتحف سميثسونيان الوطني للطيران والفضاء ، ورائد أميليا إيرهارت عبر المحيط الأطلسي باللون الأحمر الزاهي ، في متحف وسط العاصمة.

اليوم تحلق فيجا واحدة فقط: نموذج جسم الطائرة المعدني الوحيد الذي نجا من كابتن الخطوط الجوية الأمريكية جون ماجوفين ، وهو DL-1B الذي قام بأول رحلة له بعد الاستعادة في 17 ديسمبر الماضي ، في الذكرى 110 لأول رحلة طيران للأخوين رايت. (سينضم إليها قريبًا فيغا 5 عام 1929 لـ Kermit Weeks ، والذي كان معروضًا ثابتًا في Fantasy of Flight ولكنه الآن قيد الاستعادة إلى حالة الطيران بواسطة Kevin Kimball في Mount Dora ، فلوريدا.)

تمت استعادة NC12288 على مدى 3 سنوات ونصف من قبل مارانا بولاية أريزونا ، خدمة أريزونا للحرفي ريتشارد بارتر ، ولم تكن بأي حال من الأحوال وظيفة بدوام جزئي. يتذكر بارتر: "كان جسم الطائرة منثنيًا ، والجناح مكسورًا ، وكان الذيل متقطعًا ، وكانت الطائرة مفككة بالكامل". "لقد كان بها ضرر سيء في الحلقة الأرضية ، وكانت عملية الاستعادة صعبة للغاية."

عاشت الطائرة أيضًا حياة مليئة بالتحديات ، أولاً كنقل مشترك لشركة Morrell Meat Packing Company في ولاية أيوا - بالتأكيد واحدة من أولى طائرات الأعمال الحقيقية في العالم ، إذا لم تحسب الطائرات ذات السطحين التي تم تزيينها بشركة كبيرة الحجم الشعارات لأغراض إعلانية بحتة - وقد خدمت لاحقًا كطائرة صغيرة لشركة Braniff ثم زيًا في ألاسكا ، Northern Consolidated. في نهاية المطاف ، هبطت إلى مهنة مليئة بالحيوية في الأدغال ، وتم تحطيمها وتركها في النهاية ، ودُفعت إلى الفرشاة جنبًا إلى جنب مع مدرج ألاسكا.

قام روبرت تايلور ، مؤسس وما يزال رئيسًا لما يعرف اليوم بجمعية الطائرات العتيقة القوية ، بإنقاذ فيجا من الأعشاب الضارة وبنى جناحًا جديدًا تمامًا لها في أواخر الستينيات. يقول بارتر: "كانت هذه هبة من السماء". "كانت في حالة جيدة جدًا عندما حصلنا على الطائرة." ومع ذلك ، كان عليه أن يستبدل قسمًا يبلغ طوله 6 أقدام بفضل أحدث تلف في حلقة الأرض - وهو سيناريو حادث يبدو أنه أصاب هذا Vega طوال حياته المهنية المكونة من 10 مالكين.

أصعب جزء من الترميم؟ "يصعب القول" ، يفكر المقايضة. "تأخذها قطعة واحدة في كل مرة. قضيت حوالي ستة أشهر في استبدال المثبت الأفقي ، لكننا أمضينا حوالي عام ونصف على جسم الطائرة. كان هناك الكثير لتثبيته على جسم الطائرة ".

عشرة من طائرات فيغاس الأخيرة كانت تحتوي على أجسام من الألمنيوم - وهي أول طائرات معدنية شبه أحادية في العالم ، وفقًا لبارتر. (تقول العديد من المصادر أنه كان هناك تسعة فيغاس معدنية ، ولكن غالبًا ما يتم تفويت العاشر لأنه تم تجميعه من قبل موظفين سابقين بعد أن لم تعد شركة لوكهيد موجودة ، وانتهى بجسم الطائرة في النهاية كجزء من أوريون بدلاً من فيجا.) مرة واحدة عام 2024 أصبح دورالومين شائعًا ، ولم تعد هناك أسباب وجيهة لجعل طائرات الإنتاج من الخشب ، على الرغم من النعومة الخالية من البرشام التي توفرها.

يعترف بارتر أنه كان من الصعب العثور على بيانات دقيقة على متن الطائرة. "كان لدينا الرسومات والمخططات ، لكن لم يكن لدينا دليل صيانة أو كتالوج أجزاء" ، يلاحظ. "هذه الأشياء لم تكن موجودة في تلك الأيام ، بقدر ما يمكننا تحديده. شعرت بامتياز كبير للعمل في هذا المشروع ".

تم إعادة محرك Magoffin’s Vega في وقت ما خلال الأربعينيات من القرن الماضي بمحرك Pratt & amp Whitney R-985 بقوة 450 حصانًا ، والذي لا يزال يحمله. يقول بارتر ، مشيرًا إلى نقاط التشحيم لأذرع الروك الفردية: "محرك أكثر عملية بكثير من المحرك القديم ذي الغطاء المفاجئ 1340 ، وأكثر موثوقية". "كان عليك أن تسحب القلنسوة لتشحيم أجهزة الروك كل 10 ساعات ، وكان بها دعامة قابلة للتعديل على الأرض بدلاً من السرعة الثابتة. قمنا بإصلاح 985 بواسطة شركة كوفينغتون إيركرافت Covington Aircraft في أوكلاهوما ، وهي تعمل كساعة سويسرية. ربما تكون أفضل أجهزة إصلاح من طراز R-985 ".

منذ أن تم رسم اثنين من الخمسة الباقية على قيد الحياة في فيغاس ويني ماي- الطائرة الحقيقية في طائرة سميثسونيان وكيرميت ويكس - وطائرتان أخريان بألوان أميليا إيرهارت ، اختار ماجوفين مخطط طلاء عسكري غير عادي في ثلاثينيات القرن الماضي ، وهو تكرار لواحد من طائرتين فيغاس حصل عليهما سلاح الجو التابع للجيش للتقييم. أعطيت تلك الطائرة التعيين Y1C-12 - يشير Y1 إلى أنه تم شراؤها خارج قنوات الشراء العادية ، والطائرة C-12 هي المصنف المؤقت لنوع الشحن. عندما دخلت القوات الجوية الأمريكية في الخدمة رسميًا فيجا مستخدمة جيدًا في عام 1942 ، قامت بتعيين الطائرة UC-101 ، لشحن الخدمات. (طارت الطائرة الثانية من سلاح الجو فيغا Y1C-17 قبل 33 ساعة فقط من تدميرها في حادث هبوط خلال محاولة تسجيل قياسية عابرة للقارات قام بها النقيب إيرا إيكر. في ذلك الوقت ، كانت أسرع طائرة يمتلكها الجيش).

بعد عرضها في متحف جناح أريزونا التذكاري للقوات الجوية في فالكون فيلد ، في ميسا ، زارت فيجا أوشكوش الصيف الماضي للمشاركة في Air Venture 2014. ثم تم نقلها جواً إلى رينو ، نيفادا ، للحصول على فترة سبعة مقاعد كاملة تم تركيب الجزء الداخلي العسكري قبل العودة إلى فالكون فيلد.

نُشر في الأصل في عدد يناير 2015 من تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


التاريخ التشغيلي [عدل]

على الرغم من أن الطائرة A-12 مصممة في الأصل لتحل محل U-2 في التحليق فوق الاتحاد السوفيتي وكوبا ، إلا أنها لم تستخدم مطلقًا لأي من الدورين. بعد إسقاط طائرة U-2 في مايو 1960 ، كان الاتحاد السوفيتي يعتبر خطرًا جدًا على التحليق فوقها إلا في حالات الطوارئ (ولم تعد التحليقات ضرورية [13] بسبب الأقمار الصناعية للاستطلاع) وعلى الرغم من تدريب أطقمها على دور الطيران فوق كوبا ، استمرت طائرات U-2 في الظهور هناك. [14]

قرر مدير وكالة المخابرات المركزية نشر بعض طائرات A-12 في آسيا. وصلت أول طائرة من طراز A-12 إلى قاعدة كادينا الجوية في أوكيناوا في 22 مايو 1967. مع وصول طائرتين أخريين في 24 مايو ، و 27 مايو تم الإعلان عن تشغيل هذه الوحدة في 30 مايو ، وبدأت عملية الدرع الأسود في 31 مايو. [15] حلق ميل فويفوديتش في أول عملية بلاك شيلد فوق فيتنام الشمالية ، حيث صور مواقع صواريخ أرض-جو (SAM) ، وحلقت على ارتفاع 80000 & # 160 قدمًا (24000 & # 160 مترًا) ، وفي حوالي 3.1 ماخ. خلال عام 1967 من قاعدة كادينا الجوية ، نفذت طائرات A-12 22 طلعة جوية لدعم الحرب في فيتنام. ثم خلال عام 1968 ، قامت شركة بلاك شيلد بعمليات في فيتنام ونفذت أيضًا طلعات جوية خلال أزمة بويبلو مع كوريا الشمالية. [ بحاجة لمصدر ]


محتويات

  • الرئيس: M. Bjelivuk، Edward S. Evans
  • الرئيس: C. B. Fritsche
  • نائب الرئيس: E. T. Gushee
  • أمين الصندوق: C. A. Parcells
  • المديرون: M. Bjelivuk ، FW Blair ، William Benson Mayo ، ET Gushee ، CA Parcells ، CW Harrah ، EW Lewis ، CS Mott ، Ransom Eli Olds ، Ralph Hazlett Upson ، RD Chapin ، P. Ball ، HH Knight ، HM Bixby ، TN Dysart و JS Elliott و FE Keeler و BS Hunter

شركة ريان للطائرات: تم دمجها في شركة ديترويت للطائرات في 5 يوليو 1929 ، واستحوذت شركة Ryan Aircraft على أصول وأعمال شركة Mahoney-Ryan Aircraft Corporation ، التي خلفت شركة Ryan Air Lines. صنعت شركة Ryan Aircraft طائرات أحادية السطح من أربعة وستة أماكن في منشأة سانت لويس ، المجاورة لمطار البلدية. امتلكت شركة Detroit Aircraft Corporation كامل رأس المال لشركة Ryan Aircraft.

شركة تطوير الطائرات: تأسست في 12 يوليو 1929 في ميشيغان لتولي ومواصلة تطوير وبناء المناطيد "المكسوة بالمعادن" للاستخدامات التجارية والعسكرية والبحرية. حصلت الشركة على براءات اختراع تغطي تصميم وبناء المناطيد الصلبة وأبراج إرساء "Metalclad". تم إنشاء أول منطاد "ميتالكلاد" ، ZMC-2 ، للبحرية الأمريكية في عام 1929. تمتلك شركة ديترويت للطائرات مخزونًا رأسماليًا كاملاً. [7] [8] [9] استثمر إدسل فورد وويليام ماي وويليام ستاوت في المشروع في محاولة لجعل ديترويت مركزًا صناعيًا للصناعة التحويلية. لم يكن اسم فورد مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بـ ZMC-2 بناءً على إصرار هنري وإدسل فورد ، لكن مختبرات فورد ، على ممتلكات مطار فورد المكتمل حديثًا ، أجرت اختبارات على ZMC-2 ودفعت 500000 دولار مقابل 225 قدمًا ( 69 م) رباط مخفي في مطار فورد

شركة أدوات الطيران. تأسست في ميشيغان ، 11 يونيو 1929 ، لتولي ومواصلة تطوير آلات التثبيت التلقائي وتطبيقها على جميع أنواع الطائرات. شركة ديترويت للطائرات تمتلك رأس مال كامل. [10]

مطار غروس إيل ، Inc. تأسست في ميشيغان في 15 نوفمبر 1926. امتلكت وأدير مطارًا في جزيرة جروس إيل ، وهي جزيرة في نهر ديترويت. غطى المطار 403 فدان (1.63 كم 2) من الأرض وله مقاربات مائية من ثلاث جهات. يحتوي على حقل هبوط دائري. يبلغ قطرها 3000 قدم (910 م) ، وحظيرة للطائرات. شركة ديترويت للطائرات تمتلك كامل رأس المال. [11] [ فشل التحقق ]

شركة الطائرات البحرية تأسست في ميشيغان ، 11 يونيو 1929 ، لتتخصص حصريًا في صناعة البرمائيات المعدنية بالكامل وبناء القوارب الطائرة للاستخدامات التجارية والبحرية. تم تصنيع طائرة برمائية مكونة من ستة أماكن من المعدن بالكامل. شركة ديترويت للطائرات تمتلك رأس مال كامل.

شركة ايستمان للطائرات. تأسست في ميشيغان. 26 نوفمبر 1928. صنع القارب الطائر Sea Rover و Sea Pirate بسعر يتراوح من 7500 دولار إلى 10000 دولار. شركة ديترويت للطائرات تمتلك كامل رأس المال.

شركة بلاك بيرن للطائرات. تأسست في ميشيغان ، 20 مايو 1929. للحصول على حقوق التصميم وبراءات الاختراع على خط كامل من الطائرات المعدنية لشركة Blackburn Airplane & amp Motor Co.، Ltd. في إنجلترا. سيطرت DAC على 90٪ مع امتلاك الشركة البريطانية 10٪ من الأسهم.

شركة ديترويت لتصدير الطائرات تأسست في ديسمبر 1928 لغرض التعامل مع مبيعات التصدير في جنوب ووسط الصين. اليابان واستراليا ونيوزيلندا وجنوب افريقيا. شركة ديترويت للطائرات تمتلك كامل رأس المال.

Gliders، Inc. تعمل حصريا في صناعة الطائرات الشراعية. مصنع يقع في ديترويت ، تمتلك شركة ديترويت للطائرات مخزونًا رأسماليًا كاملاً. [12] [ فشل التحقق ]

شركة لوكهيد للطائرات في سانتا باربرا ، كاليفورنيا كان مصدر قلق مستمر طوال عشرينيات القرن الماضي. ومع ذلك ، في عام 1929 ، صوتت إدارة شركة Lockheed على بيع ملكية حصة الأغلبية لشركة Detroit Aircraft Corporation. في يوليو 1929 ، استحوذت شركة ديترويت للطائرات على 87 في المائة من أصول شركة لوكهيد للطائرات.

Park's Air College والشركات التابعة لها.، انظر كلية باركس للهندسة والطيران والتكنولوجيا.


ستغلق شركة لوكهيد مارتن مصنع ميدل ريفر ، منهية فصلًا من تاريخ الشركة

تخطط شركة لوكهيد مارتن لإغلاق مصنعها في ميدل ريفر الذي يعمل به 465 موظفًا في غضون عامين ونقل العمل إلى مواقع أخرى للشركة ، منهية بذلك أكثر من 90 عامًا من التصنيع في الموقع.

ينهي القرار تاريخ الشركة الطويل في التصنيع في ميدل ريفر ، يعود إلى سابقتها ، شركة جلين إل مارتن ، التي بدأت في بناء الطائرات هناك في عام 1929. ينتج المصنع حاليًا أنظمة إطلاق عمودية ومعدات أخرى للسفن الحربية التابعة للبحرية الأمريكية.

قال مقاول الدفاع ومقره بيثيسدا: "في جهودنا المستمرة لخفض التكاليف للعملاء وزيادة الكفاءة والقيمة ، نقوم بدمج بعض العمليات في أعمالنا في الروتاري وأنظمة المهام لمواءمة الموظفين والتكنولوجيا والمرافق بشكل أفضل لتلبية احتياجات العملاء". جمعة.

وقالت الشركة إن العمل في منشآت لوكهيد مارتن في مصنع مقاطعة بالتيمور سينتقل من الولاية.

وقالت الشركة إن معظم العمال البالغ عددهم 465 ستتاح لهم فرصة الانتقال أو العمل عن بعد ، مع تكثيف المصنع لعملياته بين مارس ويونيو من عام 2023. سيتم نقل معظم الوظائف إلى منشآت أخرى ، بينما سيُطلب من 140 شخصًا العمل عن بُعد ، مما يسمح لهم بالبقاء في ولاية ماريلاند.

قالت ديل كاثي زيليجا ، وهي جمهورية تمثل جزءًا من مقاطعة بالتيمور بما في ذلك ميدل ريفر: "إنه أمر مخيب للآمال دائمًا عندما يكون لديك مرفق مغلق". "ميدل ريفر ولوكهيد مارتن لديهما تاريخ غني في مجال الطيران."

وقالت Szeliga إنها ممتنة لأن الشركة قدمت إشعارًا قبل عامين من الإغلاق المتوقع. قالت إنها على اتصال بوزارة التجارة بالولاية لضمان حصول العمال النازحين على دعم التوظيف.

وقالت متحدثة باسم وزارة التجارة بالولاية إن الوكالة تخطط لدعم أي عامل نازح من خلال المساعدة في إيجاد وظائف جديدة.

وقالت المتحدثة باسم الشركة كارين جلين هود: "اتخذت شركة لوكهيد مارتن خطوات للتخفيف قدر الإمكان من تأثير هذا الإغلاق على موظفيها والعمل على تعيينهم في مناصب بديلة داخل الشركة على مدار العامين المقبلين".

يعمل مصنع Middle River على أنظمة السفن وبرامج المقاتلين الصغار ، بما في ذلك نظام الإطلاق العمودي MK 41 ، وأنظمة الإطلاق من الجيل التالي ، وأنظمة التحكم في السفن والأتمتة. كما يوفر الهندسة للسفن القتالية البحرية المصممة للعمليات القريبة من الشاطئ.

وظفت شركة جلين إل مارتن للطائرات ، التي سبقت شركة لوكهيد مارتن ، عشرات الآلاف من العمال في ميدل ريفر. خلال الحرب العالمية الثانية ، أنتجت الشركة آلاف الطائرات والقاذفات ، بما في ذلك العمود الفقري B-26 Marauder.

اشترى مؤسس الشركة ، جلين ل.مارتن ، الأرض في ميدل ريفر في عام 1928 لبناء واختبار الطائرات. مع ازدهار زمن الحرب ، نمت العمالة من 3500 عامل إلى ذروة بلغت 53000. انتشرت مساكن للموظفين بالقرب من المصنع.

اندمجت الشركة مع شركة American-Marietta Corp لتشكيل Martin Marietta في عام 1961 وبدأت في إنتاج الصواريخ وأجهزة الفضاء وأنظمة التوجيه. قام الموظفون ببناء صاروخ Titan II في الستينيات.

أثناء نشأته في ميدل ريفر ، يتذكر ديل ريتشارد ك. إمبالاريا عندما كان طفلًا يرى المباني لا تزال مموهة من زمن الحرب.

قال إمبالاريا ، الجمهوري ، الذي قال إنه صُدم بإعلان الإغلاق: "تم بناء ميدل ريفر بالفعل حول منشأة لوكهيد مارتن". "إنها عملية فريدة من نوعها حيث يكون لديك بالفعل مطار كبير ومصنع ، كل ذلك معًا في واحد. ... أشعر بالأسف على الأشخاص الموجودين في المصنع وتنقلب حياتهم رأسًا على عقب ".

تأسست شركة لوكهيد مارتن في عام 1995 ، عندما اندمج مارتن ماريتا مع شركة لوكهيد للطائرات. باعت شركة لوكهيد جزءًا كبيرًا من عملياتها ، بما في ذلك المصنع التاريخي ، بعد ذلك بعامين ، لشركة جنرال إلكتريك ، التي شكلت أنظمة الطائرات في منتصف ريفر في عام 1998 لتصنيع أجزاء لمحركات الطائرات. في عام 2019 ، استحوذت شركة ST Engineering ، وهي عملاق عالمي في مجال الطيران والهندسة مقرها في سنغافورة ، على هذا المصنع وأعادت تسميته بأنظمة Middle River Aerostructure Systems.

ستحافظ شركة لوكهيد مارتن على عملياتها الجوية في مطار مارتن ستيت وستحتفظ بملكية مبنى التصنيع الأحدث في موقع ميدل ريفر ، غرب المطار مباشرة. لن يكون للإغلاق أي تأثير على مقر شركة لوكهيد في بيثيسدا أو منشآتها الأخرى في الولاية.

توظف شركة الدفاع العملاقة أكثر من 3150 شخصًا في ولاية ماريلاند ، مع 32 منشأة و 569 موردًا ، تدعم ما يقرب من 100 شركة صغيرة في جميع أنحاء الولاية. الولاية هي موطن لمركز امتياز الأمن السيبراني التابع للشركة ، والذي يعمل به حوالي 600 شخص في هانوفر ، وأنابوليس جانكشن ، ولينثيكوم ، وفورت ميد ، وروكفيل. قالت شركة لوكهيد إنها تتوقع توظيف عمال إضافيين لوظائف الأمن السيبراني.

قال جوني أولزوسكي جونيور ، المدير التنفيذي في مقاطعة بالتيمور ، يوم الجمعة إن فريق تطوير القوى العاملة في المقاطعة سيكون متاحًا لمساعدة أي عمال يفقدون وظائفهم في عملية الدمج القادمة.


اتصل هير كوني: كوكبة لوكهيد الأسطورية

قد تكون كوكبة لوكهيد موضوع معلومات مضللة وخرافات أكثر من أي طائرة أخرى صنعت على الإطلاق.

هوارد هيوز صممها. (لا ، لقد صمم حمالة صدر ناتئة من جين راسل ، لكنه حدد فقط النطاق ومعلمات السرعة التي يريدها لنقل TWA جديد.)

يتشكل جسم كوكبة الطائرة على شكل جنيح لزيادة قوة الرفع. (لا ، فهو ينحني لأعلى في الخلف لرفع الذيل الثلاثي من غسل الدعامة ولأسفل قليلاً في المقدمة حتى لا تكون دعامة الأنف طويلة بشكل مستحيل. قررت شركة لوكهيد أن المراوح الكبيرة للطائرة تحتاج إلى مزيد من الأرض تفوق ما فعله دوغلاس أو بوينج في وسائل النقل المتنافسة ، مما أدى إلى أرجل كوني الطويلة والمرتفعة التروس.)

كان يُعرف باسم "أفضل محرك في العالم" لأنه كان يعاني من العديد من الأعطال في المحركات لدرجة أنه غالبًا ما كان يطير على ثلاثة. (رقم بوينغ 377 ستراتوكروزر بمحركات R-4360 "كوز الذرة" كان لديها إخفاقات أكثر بكثير في خدمة الخطوط الجوية. كان هناك عدد من حرائق المحرك خلال التطوير المبكر لـ Constellation ، لكن العديد من طياري الخطوط الجوية طاروا بها لسنوات دون أي ريش على الإطلاق.)

كانت كوكبة أول طائرة مضغوطة. (في الواقع كانت طائرة بوينج 307 ستراتولينر).

كانت كونستليشن أول طائرة ركاب ذات تروس ثلاثية العجلات. (تذهب الجائزة إلى Douglas DC-4.)

تم لصق أحد ركاب Constellation على مقعد المرحاض عندما فشل ضغط المقصورة. (في الواقع ، هذا صحيح. قصص حدوث ذلك على الطائرات الحديثة هي أساطير حضرية ، لكن كونيز كان لديه نفايات أكثر بدائية. عندما فشل الصمام الذي أفرغ المرحاض في الخزان غير المضغوط في رحلة طيران واحدة ، كانت السيدة الفقيرة التي تصادف في الغرفة الزرقاء في ذلك الوقت أصبح الفلين الذي يحافظ على ضغط المقصورة. تم تحريرها عندما قام الطاقم بخفض ضغط الطائرة.)

ومع ذلك ، بالنسبة للطائرة التي تم إنتاجها بأعداد صغيرة نسبيًا وفقًا للمعايير المدنية التي تبين أنها فاشلة في نسختها النهائية المذهلة لفترة وجيزة ، L-1649A Starliner والتي لعبت دائمًا دور ثانوي بالنسبة للطائرة الأكثر ربحية والأكثر اقتصادا وسهولة المنافسة المصنعة من دوغلاس - DC-4 و -6 و -7 - لقد عاشت كوني في أسطورة أبعد من أي شيء قد يستحقه تصميمها الخيالي والرشيق ولكن المعقد. منع إدي ريكنباكر ، رئيس شركة Eastern Air Lines ، طياره من استدعاء الطائرة "كوني" ، مقتنعًا بأنها بدت مخنثة. لا يُعرف ما إذا كان حظر الكابتن إيدي له أي تأثير على الطواقم الشرقية غير معروف ، لكن بقية عالم الطيران ، الذي كان يحب كوني ، تجاهل ذلك بالتأكيد.

عندما تم تصميم Constellation ، لم تكن شركة Lockheed لاعباً في مجال النقل الجوي. صنعت الشركة بعض "الطائرات" الكبيرة ذات المحرك الواحد على أساس فيجا ، بالإضافة إلى التوائم لوكهيد 10 و 12 و 14 ، وجميعها تم تفجيرها من قبل دوغلاس دي سي -3 المنتشر في كل مكان. كان دوجلاس ، الرائد في الصناعة ، يعمل بالفعل على تصميمه المكون من أربعة محركات وذيل ثلاثي ، DC-4E. تتمتع بوينغ بخلفية كبيرة في عمليات النقل الكبيرة ذات المحركات الأربعة - القوارب الطائرة العملاقة 314 Pan Am Clipper و 307 Stratoliner قيد التطوير - وحتى مارتن وسيكورسكي كانا يتمتعان بخبرة أكبر مع المحركات المتعددة الكبيرة ، مع زوارقهما الطائرة ذات الأربعة محركات.

كانت شركة لوكهيد تعمل على تطوير قاذفة P-38 Lightning و Hudson الدورية ، وهي صقل عسكري للطراز 14 ، عندما قرر مسؤولو الشركة أنهم بحاجة إلى الدخول في طفرة صغيرة في سفر شركات الطيران المحلية التي حدثت في منتصف وأواخر ثلاثينيات القرن الماضي . كانت الإجابة الواضحة عبارة عن محرك 14 رباعي المحرك ، وقد أطلقت عليه شركة لوكهيد طراز 44 Excalibur. لا شكرًا ، كما قالت شركات الطيران - ليست كبيرة بما يكفي ، ليست بالسرعة الكافية ، وليست كافية للقفزة إلى الأمام.

لذلك في صيف عام 1939 ، بدأت شركة لوكهيد من تلقاء نفسها في تطوير الموديل 49 Excalibur A ، والذي سيتم تسميته قريبًا L-049 Constellation. كان لها شكل جسم مريب مبدع ، وهي عبارة عن أجنحة مجنحة P-38 مكبرة تهدف إلى الاحتفاظ بأربعة من أكثر محطات الطاقة روعة في ذلك الوقت ، رايت R-3350 شعاعي مزدوج الصفوف ذو الشحن الفائق ومجموعة من اللوحات الفاولر المستعارة مباشرة من لوكهيد 14. كانت اللوحات الأسبقية في ذلك الوقت مثل مجموعة 747 لغسيل القصدير الممتد بالكامل في الستينيات: 10 أقسام مشقوقة معقدة على الأجنحة بالإضافة إلى زوج من اللوحات ذات القسم المركزي تحت جسم الطائرة.

اقترح اقتراح Constellation المبكر تبريد الشعاعات الكبيرة عن طريق التدفق العكسي: دخل هواء التبريد عبر المجارف ذات الأجنحة الأمامية ، ونفخ من خلال المحركات من الخلف إلى الأمام وخرج بين محرك كل دعامة وحلقة القلنسوة. بدا الأمر رائعًا ، بدون لعبة الكلمات ، مع وحدات الكنة / الدوران على شكل رصاصة التي أنذرت بتصميمات المروحة التوربينية في الخمسينيات من القرن الماضي ، ولكن اتضح أنه لم يكن هناك انخفاض كبير في سحب التبريد.

كان العصف الذهني الآخر لشركة لوكهيد هو كوكبة الكاذب ، تصميم الذيل أولاً. ليس من المستغرب أن تكون شركات الطيران غير متقبلة تمامًا لهيكل الطائرة الراديكالي.
ولكن على أي حال ، فإن L-049 لم تذهب إلى أي مكان. بدأت رياح الحرب تهب ، وانخفضت حركة الطيران. تخلى دوغلاس عن مشروعه DC-4E - وهو نموذج أولي معقد ومكلف الثمن لا علاقة له بالطائرة الفعلية DC-4 / C-54 التي ستتبعه - وباع الطائرة لليابانيين. وسرعان ما ستظهر مرة أخرى لفترة وجيزة كأساس لطائرة ناكاجيما G5N ، القاذفة اليابانية طويلة المدى الوحيدة ذات الأربعة محركات في الحرب العالمية الثانية ، وهي طائرة تم بناؤها ولكنها لم تستخدم مطلقًا.

بدا الأمر كما لو أن التكرار الثاني لوسائل النقل ذات الأربعة محركات في شركة لوكهيد لن يخرج من لوحة الرسم أيضًا ، ولكن جاء هوارد هيوز مع أمر سري لـ 40 طائرة ، إذا تمكنت لوكهيد من تلبية متطلبات أدائه. أراد هيوز أن يقفز إلى منافسته - بشكل رئيسي المتحدة وأمريكية - ولم يطالب فقط بأن يظل المشروع هادئًا ولكنه اشترط عدم السماح لأي شركة طيران أخرى عابرة للقارات بشراء كوكبة لمدة عامين بعد أن وضعتها هيوز في الخدمة. كانت شركة أمريكان إيرلاينز غاضبة للغاية من خلال استبعادها لدرجة أنها تعهدت بعدم شراء طائرة لوكهيد مرة أخرى. استمر ذوقهم فقط حتى تم اقتراح طائرة ركاب لوكهيد التالية ، Turoprop Electra ، في عام 1954. طلبت أمريكا 40 طائرة في العام التالي.

تم صنع الكثير في بعض تواريخ كوكبة هوارد هيوز كونه وظيفة مجنونة ، رجل مجنون ، غريب الأطوار. هذه مبالغة. بدأ غباء الطيار المليونير الحقيقي بإدمانه على المسكنات نتيجة للإصابات المروعة التي عانى منها أثناء هبوطه للطائرة الاستطلاعية هيوز XF-11 ذات الأربعة محركات في يوليو 1946. لكنه كان قد دق جرسه مرتين من قبل في حوادث سيئة خلال أواخر العشرينيات ومنتصف الثلاثينيات ، وربما يكونون قد تسببوا في أضرار عصبية أدت إلى حالة من اضطراب الوسواس القهري. لم يعرف أحد ما كان الوسواس القهري في تلك الأيام ، ولكن إذا كان هناك أي شيء ، فقد جعل هيوز منشد الكمال في التفاصيل.


عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية ، فعلت كوكبة لوكهيد الأولى ، C-69 ، التي استخدمتها القوات الجوية للجيش كوسيلة لنقل المعدات والأفراد. (لوكهيد مارتن)

في الواقع ، كان هيوز حادًا بما يكفي لاقتراض النموذج الثاني من طراز Constellation ، وهو طراز C-69 مملوك من قبل القوات الجوية للجيش الأمريكي. أعاد رسمها بسرعة بألوان TWA واستخدمها لتسجيل رقم قياسي عابر للقارات من الغرب إلى الشرق في أبريل 1944 من بوربانك ، كاليفورنيا ، إلى واشنطن ناشيونال في ست ساعات و 58 دقيقة. كان مساعده في القيادة هو جاك فراي ، رئيس TWA ، ومصممة لوكهيد كيلي جونسون كانت على طول الرحلة. (وكذلك كانت الممثلة آفا جاردنر ، صديقة هوارد في ذلك الوقت.) سواء في هذه الرحلة أو في رحلة تجريبية أخرى ، لم يبد جونسون أبدًا أي إعجاب بمهارات هيوز في القيادة. اعترف جونسون ذات مرة: "لقد قتلنا قريبًا من اللعنة".

في رحلة العودة إلى بوربانك ، توقف هيوز في رايت فيلد ، خارج دايتون ، أوهايو - اليوم قاعدة رايت باترسون الجوية - وفي قطعة رائعة من العلاقات العامة التقطت أورفيل رايت في آخر رحلة لرايت على الإطلاق. كان أورفيل طيارًا في أول رحلة طيران حقيقية في التاريخ ، والآن تم منحه فرصة المقعد الأيمن للتعامل مع عناصر التحكم في الطائرة التي مثلت ، بعد أربعة عقود ، بعضًا من أكثر التقنيات تقدمًا المتاحة للطيران المدني — في هذه المرحلة المبكرة من حياة كوني هي رحلة بحرية تبلغ 313 ميلاً في الساعة ، ومدى يبلغ 2850 ميلاً ، وقوة 8800 حصان ، وأدوات تحكم معززة هيدروليكيًا وضغط المقصورة. لوضع ذلك في المنظور الصحيح ، قبل أربعة عقود ، كانت طائرة بوينج 707 في الخدمة لسنوات ، وكانت المقاتلات الأسرع من الصوت شائعة ، وكانت طائرة 747 قد قامت للتو بأول رحلة لها. القليل هو كل هذا مختلف اليوم.

استولت القوات الجوية للجيش على تطوير وإنتاج شركة كونستليشن في عام 1942 ، وكان ذلك ، على الأقل لفترة ، نهاية خطط هوارد هيوز الضخمة وكشف قناع طائرته "السرية". احتاج الجيش إلى وسائل نقل كبيرة لنقل القوات والبضائع ، وبدا أن الكوكبة ستملأ هذه الفاتورة.

سرعان ما قتلت محركات رايت المزاجية لكوني الصفقة. قوية ولكن غريب الأطوار وعرضة للألعاب النارية ، أزعجت R-3350 القوات الجوية للجيش لدرجة أنها أوقفت إنتاج C-69 عند 13 فقط (بالإضافة إلى النموذج الأولي) وتحولت إلى Douglas C-54 لقدرتها على النقل الجوي التي يمكن الاعتماد عليها. كان لدى C-54 محركات Pratt & amp Whitney R-2000 لا تزيد كثيرًا عن نصف القدرة الحصانية لـ R-3350 ، لكنها ركضت إلى الأبد وكان بناء C-54 اقتصاديًا. فضلت USAAF أن تركز شركة Lockheed على P-38s ومشتقات قاذفات Hudson الدورية على أي حال ، وكان من الضروري تحسين R-3350 للطائرة B-29 القادمة ، وتجاهل تشغيلها في بعض الطائرات اللعينة.

عندما انتهت الحرب ، اشترت TWA سريعًا من الحكومة جميع طائرات C-69s التي تستطيع الحصول عليها ، ودخلت شركة Constellation أخيرًا خدمة الخطوط الجوية - على الرغم من ذلك مع شركة Pan Am ، في رحلة من نيويورك إلى برمودا في فبراير 1946. بعد ثلاثة أيام ، بدأت TWA خدمة Constellation بين نيويورك وباريس ، وبعد شهر بين نيويورك ولوس أنجلوس. في تلك الأيام ، كانت تكلفة كونيز من 685 ألف دولار إلى 720 ألف دولار ، اعتمادًا على المعدات بالدولار الحالي ، أي 7.6 مليون دولار إلى 8 ملايين دولار - سعر طائرة بيزجيت متوسطة الحجم. ومع ذلك ، تمكنت TWA و Pan Am من شراء أربع طائرات فائضة من طراز C-69 مقابل 20 ألف دولار لكل منها واثنان آخران مقابل 40 ألف دولار لكل منهما.

على الرغم من أن طائرة بوينج 307 كانت أول طائرة مضغوطة ، فقد أعيدت إلى الخدمة بعد الحرب مع تعطيل نظام الضغط الخاص بها ، لذلك لفترة وجيزة فقط قدمت كوني مقصورة عالية الارتفاع. ومع ذلك ، خلال أول عامين من تشغيل شركة الطيران ، تم سحب شخصين من الأبراج أثناء الطيران ، وذلك بفضل نظام الضغط البدائي. كان أحدهما ملاحًا فقد عندما انطلق نجمه النجمي أثناء قيامه برمي السدس ، والآخر كان أحد ركاب الخطوط الجوية الفرنسية جالسًا بجوار نافذة المقصورة التي فشلت. بشكل مثير للدهشة ، واصل الركاب الشجعان الصعود على متن كونيز.

In 1946 a Pan Am Connie en route from New York to London had an engine fire soon enough after takeoff that the airplane was able to return and belly-land on a 4,500-foot grass strip in Willimantic, Conn. There were no injuries to the crew or passengers, which included Laurence Olivier, his then-wife Vivian Leigh and other members of the Old Vic repertory company. The fire had burned through the engine mounts by the time the airplane was back over land, and the big radial and its prop dropped off entirely and fell onto a farm field. Fortunately for all on board, Lockheed, obviously aware of the flammability of the Wright engines, had designed the Constellation’s nacelles and stainless steel firewalls to encapsulate even a raging fire for 30 minutes.

When the airplane was repaired, it took off from the grass strip lightened as much as possible and with minimal fuel. Still on three engines, it was airborne in 2,000 feet. Back at Pan Am’s LaGuardia maintenance hangar, the re­mains of the number-three nacelle were removed, the hole in the wing was faired over and the Connie flew back to California for major work. Until the advent of the Boeing 727, it remained the world’s fastest trimotor.

By 1948, it looked like the Connie was done. Airline economics were lousy, and Lockheed didn’t have enough Constellation orders to keep the line open. Game over? ليس تماما.


The U.S. Navy and Air Force both used the Constellation in a number of military roles, such as this specialized electronic reconnaissance version, the RC-121D. (Lockheed Martin)

Out of nowhere came an order from the U.S. military for C-121 multiuse transports and from the Navy for PO-1 long-range patrol planes (“Po-Boys” they were quickly dubbed). Lockheed had been saved by the bell. It had already developed the Model 649 and 749, with higher-horsepower engines, far more comfortable cabins with rubber isolation mounts between double skins for noise suppression and a number of other improvements. These were really the first true Constellation airliners, the L-049 having been essentially a military transport converted to civil use. The government order allowed the 649s and 749s to stay in production, and 131 were built for airline use. One went to Howard Hughes (he would eventually also have for his personal use two Hughes Tool Co. L-1049Gs and a TWA L-1649A Starliner), and 12 went to the military.

The Constellation was arguably more successful as a military airplane than it ever was as an airliner. The USAAF, USAF and Navy bought and used nearly 40 percent of all the Con­stellations ever manufactured, and Connies were the direct predecessors of today’s AWACS jets and pioneered just about every form of airborne electronic reconnaissance. The alphabet nearly ran out of letters to designate C-121 variants—RC, EC, NC, VC and YC, from A models right through to Js, Ks and the Navy “Willy Victors,” WV-2s. Constellations carried the first of the enormous rotating radomes—rotodomes—that preceded the flying saucers atop 707-derived Boeing E-3s that today routinely prowl Middle Eastern skies. Their early analog electronics could consume enough electricity to power an entire town of 20,000 people. Constellations remained in service with the U.S. Navy until June 1982 (six years after the Concorde went into supersonic airline service), and were operated by India’s navy until 1984.

The Navy was responsible for the complex but enormously powerful Wright R-3350 Turbo Compound engine, which led to successful development of the originally underpowered L-1049 stretched Super Constellation. The engines were initially intended for the Lockheed P2V-4 Neptune, a late version of the Navy’s primary long-range patrol bomber. They are sometimes referred to as being “turbocharged,” but in fact the power plant’s exhaust-driven turbines had nothing to do with pressurizing induction air. Each engine had three power-recovery turbines that fed power back into the engine through long lateral shafts geared directly (via a fluid coupling) to the crank­shaft. The torque of the engine’s PRTs added 150 hp, uprating it to 3,400 hp. Other than modified engines in Reno racers, the only more powerful production piston radial was the far larger, 28-cylinder Pratt & Whitney R-4360, at 3,500 hp.

It was a source of some amusement (or terror, depending on one’s anxiety level) to L-1049H and later L-1649 passengers that because of the exhaust constriction, turbo compound engines spouted long tails of flame from their exhaust pipes, particularly at night. Indeed, Lockheed would fit stainless steel leading edges to the wings adjacent to the nacelles to prevent damage from the big blowtorches.


The 1649A featured an entirely new wing that was slightly longer, with squared-off wingtips. Other modifications resulted in a quieter passenger cabin as well as greater range. The second of the 1649 series, this one was delivered to TWA in September of 1957. (Lockheed Martin)

The ultimate Constellation is popularly considered to be the Model 1649A, though the Starliner (which is what Lockheed named it) was in fact a new design, with an entirely different, far longer wing than the true Constellation/Super Constellation line had. Oddly, the new straight-taper, high-aspect-ratio wing had not a modern laminar-flow airfoil but a thin NACA airfoil like the one on Boeing’s B-17s and 314 Clipper flying boats. The Starliner (TWA called theirs Jetstreams, perhaps to suggest it had something in common with the already-proliferating Boeing 707) was the largest American piston airliner ever produced and the fastest by far at long-range cruise power settings, but it was a failure. Just 44 were manufactured, including Lockheed’s own prototype. It was the company’s only unprofitable series in the Con­stellation/C-121/Starliner evolution.

By 1961, even the newest Constellations were beginning to move to second-tier airlines and then to the likes of Royal Air Burundi, Slick Airways, Flying Tiger, Pakistan International and Britair East Africa. Because many Connies were low-time airframes when they were retired by the big airlines in favor of 707s and DC-8s, they were par­ticularly desirable to a variety of users. Many Constellations became freighters, crop sprayers, travel club ships, charter birds, firebombers and smugglers. One was even specially equipped to airdrop bundles of marijuana and was openly tested in Arizona with hay bales, after being given a dispensation by the FAA for “agricultural flights.” The Rolling Stones used an ex-Eastern 749 for part of their famous 1972 U.S. tour, emblazoned with big tongue-and-lips Stones logos.

The final circle of aviation hell achieved by a surprising number of Constellations was conversion into restaurants, cocktail lounges, discos and nightclubs, perhaps the best known of which, an ex-KLM bird, ended up in New Orleans as the Crash Landing Bar.

What would Orville Wright have thought of الذي - التي?

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Lockheed Constellation, by Curtis K. Stringfellow and Peter M. Bowers and Lockheed Constellation: From Excalibur to Starliner, by Dominique Breffort.

This feature originally appeared in the July 2009 issue of تاريخ الطيران. Click here to subscribe today!


Lockheed L-1011 TriStar

In the 1960s, American Airlines approached Lockheed and competitor Douglas (later McDonnell Douglas) with the need for an airliner smaller than the 747, but still capable of carrying a large passenger load to distant locations such as London and Latin America from company hubs in New York and Dallas/Ft Worth. Lockheed had been absent from the civilian airline market since the late 1950s following problems with its L-188 Electra, which had suffered a number of crashes early in its career. Having experienced difficulties with some of its military programs, Lockheed was eager to re-enter the civilian market, and its response was the L-1011 TriStar.

The design featured a twin-aisle interior with a maximum of 400 passengers, a three-engine layout, low noise emissions , improved reliability, and efficient operation. The main visible difference between the TriStar and the DC-10 is in the middle/tail engine. The DC-10’s engine was mounted above the fuselage for more power and easier maintenance. The TriStar’s engine was integrated into the tail through an S-duct (similar to that of the Boeing 727) for improved quietness and stability. A major difference between the two was Lockheed’s selection of the Rolls-Royce RB211 engine for the L-1011. As originally designed, the RB211 turbofan was an advanced three-spool design which was more efficient than competing designs.

American Airlines opted for the Douglas DC-10, although it had shown considerable interest in the L-1011. Without the support of American, the TriStar was launched on orders from TWA and Eastern Air Lines. Although the TriStar’s design schedule closely followed that of its competitor, Douglas beat Lockheed to market by a year due to delays in power plant development. In February 1971, the massive development costs of the RB211 forced Rolls-Royce into receivership. This halted L-1011 final assembly and Lockheed investigated the possibility of a US engine supplier. Several options were considered, but it was ultimately decided that it was too late to change engine suppliers.

Trans World Airlines heralded the TriStar as one of the safest airplanes in the world in the 1980s in response to concerns over the safety record of the DC-10, which was flown by most of its competitors.

DC-10 deliveries totaled 446 compared to 250 TriStars. The difference is partially because of the TriStar’s delayed introduction. Also, a heavier, longer-range version of the TriStar was not initially offered. Being under government control, costs at Rolls-Royce were tightly controlled. The company’s efforts were primarily directed to the original TriStar engines, which had needed considerable modification between the L-1011’s first flight and service entry. The competition, notably General Electric, was quick to develop their CF6 engine for more thrust, meaning that a heavier ‘intercontinental’ DC-10-30 could be more quickly brought to the market. The flexibility afforded to potential customers by availability of a long-range DC-10 quickly put the L-1011 at a serious disadvantage. Rolls-Royce went on to develop the high-thrust RB211-524 for the L-1011-200 and -500, but this took many years.

Although the original mission of AHM was limited to propeller driven airliners, the decision was made expand the mission to include ‘historic’ airliners which would include jets. The first jet for AHM was the Lockheed L-1011 (TriStar), s/n 193B-1066. This is an original TWA ship bearing the tail number “N31019” while flying for Trans World Airlines. After sale by TWA, she briefly carried a foreign registration. When acquired by AHM, she was identified as “N700TS. We have since re-registered her to the original TWA number N31019.

Following lengthy negotiations, FAA granted a ferry permit allowing movement of the aircraft from Roswell, NM (ROW) to Kansas City, MO (MKC). The aircraft arrived on January 30, 2010. The airplane is permanently parked south of the museum’s hangar with the tail extending beyond the fence line surrounding the airport apron. The aircraft is currently being transformed into an educational facility to help promote interest in aviation among younger generations.


The History of One Lockheed L-1011 TriStar Named Martin

I probably spend too much time looking at photos of classic airliners online. I am guessing that I am not alone. One of my favorites is finding an aircraft / airline combination that just doesn’t match or is an odd ball. Then down the AvGeek rabbit hole I go to learn as much as I can about the history of the airplane. When was it born? Which airlines flew it? How many times did it change hands? Was it involved in any accidents? Is it still flying today, stored in a desert somewhere, or has it been scrapped?

When I first saw the photo above, with the obvious old TWA livery with temporary titles, that looked like an airplane out of a bad movie, I became instantly hooked (or maybe “obsessed”). I wanted to get to know this plane.

I quickly found out that this Lockheed L-1011 was serial line number 1221, which I have to admit would be a pretty boring name. As I started learning more about him, I named him Martin (for obvious reasons). He was first delivered to TWA in December 1981 and had quite the adventurous life.

Follow me down the rabbit hole to learn more about Martin’s history and where he is today…

Here is our boy, flying in full Air Atlanta Icelandic livery – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Before I continue on with my little L-1011 historical adventure, I want to say that it is quite likely that I won’t have everything 100% correct. Some of the dates that I found do not fully align and sometimes it can be difficult to determine when an aircraft was owned vs leased. Plus some of the registration numbers used on Martin were also used on other L1011s, causing additional complications. I feel pretty confident that I got most of the details down, but just in case, let’s just say this is all “based on a true story.”

So, this is not actually Martin, but one of his brothers. It is how he looked when first delivered to TWA. – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Our friendly Lockheed L-1011-100 was registered N31033 and first few on October 21, 1981. He was then delivered to TWA on December 21st of the same year. After serving TWA for over a decade, Martin was re-registered as SE-DPP, and went to a much smaller airline in 1993 called Air Sweden.

He was one of two L-1011s that the airline had just taken delivery of, but unfortunately our aircraft was repossessed by the bank before it could enter service. Bummer. I don’t think Martin ever sported the Air Sweden livery, but his sister ship (reg SE-DPR) did — as seen in the photo below.

This is actually Martin’s sister ship (reg SE-DPR) taken in 1996 after it was stored in Arizona – Photo: Ian Abbott | FlickrCC

It didn’t take long before our TriStar friend found his way flying with the Air Atlanta Icelandic brand, using registration TF-ABM in May 1993. The lead photo in this story, showing Martin with the Air Atlanta/TWA hybrid livery, was taken in August of that year. Although it might look bad, I love those Frankenstein liveries that combine aspects of the old airline with the new.

The Istanbul Airlines livery is not too complicated, but love the “L-1011” on the tail engine – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Through the 1990s, Martin served with quite a few different airlines, mostly while being leased out by Air Atlanta:

  • Shortly after Air Sweden’s demise in 1993, he was registered TF-ABM and flew for Caledonian Airways.
  • Near the end of 1994, keeping the same registration, the L-1011 flew with Tunisair.
  • For only about two months in 1995, he flew with Istanbul Airlines. The photo above shows the Air Atlanta lower cheat-line, oddly centered titles, and L-1011 on the tail, similar to what TWA sported.
  • In June 1995, Martin flew for Royal Aviation, which was based in Montreal. The L-1011 flew under the registration C-GRYU (link goes to picture).
  • In 1996, The TriStar was returned back to Air Atlanta and due to (what I assume was) a lack of demand, Martin was stored from November 1996 to October 1997. During this time, he was registered TF-ABD.
  • In 1998, he flew for Britannia Airways for about a month during the summer.
  • Ending out the decade, our L-1011 flew for Caledonian Airways once again, but under the TF-ABD registration vs the TF-ABM as before.
  • In May 2000, Martin flew for Sabre Airways for the summer and after he was returned to Air Atlanta in November 2000, the L-1011 was parked in the Arizona desert.

Martin in Caledonian Airways livery seen in 1999 – Photo: Ken Fielding

When most classic tri-holers get parked out in the Arizona desert, it doesn’t end well. Luckily Martin’s adventures weren’t over.

In February of 2001 he was sold to Kampuchea Airlines, based in Cambodia, and registered as XU-122. He was then leased to Star Air Jordan in early 2003 and registered in Sierra Leone as 9L-LDN. He was then stored at Sharjah, UAE in 2004.

I will admit that I was a bit surprised when I saw Martin ended up in Austria in May 2005, where he ran into some drama. His application to get registered in the country was refused. Although the exact reason is not fully clear, it seems like there were some shady things going down and Martin just got mixed up with the wrong people.

In July 2005, he was sold to StarJet as EX-089 and departed for Abu Dhabi, UAE. Then he was was stored at Jeddah, Saudi Arabia in October of that year. Another desert storage… I am guessing Martin figured things were close to being over.

Our L-1011 in Tunisair titles – Photo: Aero Icarus | FlickrCC

Once again, he was spared! In September 2007, he was sold to Air Charter Express (in Ghana) as 9G-BSM. Then, in December he was sold to SAM Intercontinental and registered in Mali as TZ-MHI. There wasn’t a lot I could find, but I think around August 2009, he was based in the UAE and flew around the Middle East, including Iraq.

Martin’s final resting spot, taken in 2018 – Photo: Kjell via AirHistory.net

Then, like that… it was all over. In November 2009, he landed for the last time at Jomo Kenyatta International Airport (KPO) in Nairobi, Kenya. He has been sitting in the same spot for over a decade. The most recent photos that I could find of Martin, in 2018, (above) show he is quite neglected. Nairobi gets about 30 inches of rain per year and those open doors probably aren’t a good thing. Although a huge amount of money could probably get him airborne again, I am guessing that will never happen.

The good news is it looks like he is not alone. Martin is hanging out with other forgotten aircraft waiting for their final fate. And really, what is worse? Living out your life, where you can at least still be admired on a ramp of airport, or being scrapped and never be seen again? Although it brings me legit sadness to see Martin in bad shape (after all this research, he has grown on me), it makes me happy to see any L-1011 that is still in one piece. He had quite the life… if only I could get him for an interview!

I want to give a huge thanks to my pal Ken Fielding, who not only has a lot of amazing airline photos on Flickr, but for also providing so much detail about their history. He always inspires me to learn more about the aircraft that I love viewing so much!


  • Allan and Malcolm Loughead (Lockheed) Their Early Lives in the Santa Cruz Mountains
  • Lockheed Brothers from PBS
  • The Jetmakers
  • Kakuei Tanaka – A political biography of modern Japan: "Chapter 4 The Lockheed Scandal" (The Kodama organization, a Yakuza gang, got mixed up in this scandal.)
  • Lockheed history on lockheedmartin.com
  • Camouflaged plant during WW II
  • Lockheed Monorail by Kim Pedersen
  • L-1
  • L-2
  • L-3
  • L-4
  • L-5
  • L-6 1
  • L-7
  • L-8
  • L-9
  • L-10
  • L-11
  • L-012
  • L-13 1
  • L-014
  • L-015
  • L-016
  • L-017
  • L-018
  • L-019
  • L-020
  • L-021
  • L-022
  • L-023
  • L-024
  • L-25 1
  • L-026
  • L-027
  • L-28 1
  • L-029
  • L-030
  • L-031
  • L-032
  • L-033
  • L-034
  • L-035
  • L-36 1
  • L-037
  • L-38 1
  • L-39 1
  • L-040
  • L-041
  • L-042
  • L-044
  • L-045
  • L-049
  • L-050
  • L-051
  • L-052
  • L-060
  • L-061
  • L-062
  • L-075
  • L-080
  • L-081
  • L-082
  • L-083
  • L-084
  • L-085
  • L-086
  • L-087
  • L-088
  • L-089
  • L-090
  • L-091
  • L-092
  • L-093
  • L-094
  • L-092
  • L-099
  • L-100
  • L-133
  • L-140
  • L-141
  • L-193
  • L-245
  • L-246
  • L-300
  • L-301
  • L-329
  • L-351
  • L-382
  • L-500
  • L-645
  • CL-282
  • CL-288
  • CL-295
  • CL-320
  • CL-325
  • CL-329
  • CL-346
  • CL-379
  • CL-400
  • CL-407
  • CL-475
  • CL-595
  • CL-704
  • CL-760
  • CL-823
  • CL-901
  • CL-915
  • CL-934
  • CL-981
  • CL-984
  • CL-985
  • CL-1026
  • CL-1195
  • CL-1200
  • CL-1400
  • CL-1600
  • CL-1700
  • CL-1800
  • CL-1980
  • Vega
  • Sirius
  • Altair
  • اوريون
  • Electra
  • Electra Junior
  • Super Electra
  • Lodestar
  • Constellation ( L-049
  • L-649
  • L-749 )
  • Super Constellation ( L-1049
  • L-1249 )
  • Starliner
  • Saturn
  • Electra
  • L-402
  • JetStar
  • L-100
  • L-1011
  • Y1C-12
  • Y1C-17
  • Y1C-23
  • Y1C-25
  • C-36
  • C-37
  • C-40
  • C-56
  • C-57
  • C-59
  • C-60
  • C-63
  • C-66
  • C-69
  • UC-85
  • UC-101
  • C-104
  • C-111
  • C-121
  • C-130 / C-130J / HC-130 / KC-130 / LC-130 / MC-130
  • C-139
  • C-140
  • C-141
  • C-5
  • JO
  • XRO
  • R2O
  • R3O
  • XR4O
  • R5O
  • R6O / R6V
  • R7O / R7V
  • R8V / GV / UV
  • TriStar
  • O-56
  • F-4
  • F-5
  • F-14
  • YO-3
  • EC-121
  • EC-130 / EC-130H
  • WC-130
  • EP-3
  • RB-69
  • U-2 / TR-1
  • A-12
  • SR-71
  • PO / WV
  • XW2V
  • XFM-2
  • XPB-3
  • YP-24
  • P-38
  • XP-49
  • XP-58
  • P-80
  • F-80
  • XF-90
  • F-94
  • F-97
  • F-104( F-104 variants )
  • YF-12
  • F-16
  • YF-22
  • F-22
  • F-35
  • FO
  • XFV
  • M-21
  • NF-104A
  • QT-2
  • Senior Prom
  • XC-35
  • XF-104
  • VZ-10 / XV-4
  • X-7
  • X-17
  • X-26B
  • X-27
  • X-33
  • X-35
  • X-44
  • X-55
  • X-56
  • Air Express
  • Aquila
  • Altair
  • Aurora
  • Big Dipper
  • Blackbird
  • Chain Lightning
  • Cheyenne
  • كوكبة
    • L-049
    • L-649
    • L-749
    • L-1049
    • L-1249
    Help improve this article

    Copyright © World Library Foundation. كل الحقوق محفوظة. eBooks from Project Gutenberg are sponsored by the World Library Foundation,
    a 501c(4) Member's Support Non-Profit Organization, and is NOT affiliated with any governmental agency or department.


    شاهد الفيديو: Lockheed L12 Electra Junior VH ABH (كانون الثاني 2022).